昔はＥＶ（電気自動車）が最もメジャーな車だったそうです。１９００年初頭のアメリカで「ＥＶのシェアは４割」。蒸気自動車も４割、ガソリン車は残りの２割だったそうで。
この状況はＴ型フォードの登場で一変する。ＥＶはなぜガソリン車にとって代わられたか？
①製造コストと販売価格が高い。
②ガソリン車より航続距離が短い。
③充電インフラが整備されてない。
いわゆる「ＥＶの三重苦」が原因です。
じつはこの三重苦、今もって解決されてない。
２０１７年夏からのＥＶシフトは、第５次ＥＶブーム。これまでも何度か出ては消えた。第４次は２０１２年なので今回はわずか５年しかたってない。
なぜ第５次ＥＶブームは起きたのか？第５次ＥＶブームを仕掛けたのは、フォルクスワーゲンです。ディーゼル不正で、ブランドイメージが地に落ちた。その巻き返し、不正イメージ払拭のために、大掛かりな「ＥＶシフト」をぶち上げた。
突如訪れた第５次ＥＶブーム。
①ＶＷの排ガス規制不正問題の反動をきっかけに。
②欧州ＣＯ２規制とＮＥＶ法（中国）という厳しい法規制を建前として。
③ジャーマン３（ダイムラ、ＶＷ、ＢＭＷ）が巧妙に仕掛けた世界規模のマーケティング。
というのが背景だそうです。
以下に読書メモを。
第５次ＥＶブームの違和感
第４次ブームの２０１２年からまだ５年しか経ってない。その間にリチウムイオン二次電池などで、技術開発が行われたとは到底思えない。「ＥＶの三重苦」は、いまだに大きな課題として残っている。
ＢＭＷやマツダなどのディーゼル車は、満タンで１０００キロ走行できる。テスラのもっとも大きい電気容量の電池パックで５３６キロ。半分に過ぎない。
ＥＶで航続距離を伸ばすには、より大きな電池パックを搭載する。しかしＥＶは車体床下中央部に電池パックを収納するので、追加で収納できる余地がほとんどなく、航続距離を伸ばす方法がない。
同じ体積の電池でエネルギー量が高まることが期待されるが、近年中にリチウムイオン二次電池の性能が劇的に向上するのは難しいというのが、電池開発者の多くの見立てだ。
充電インフラは補助金制度により設置件数は伸びた。日産リーフのＨＰに記載があるが全国に２万８５００基ある。そのうち約４分の１が直流による急速充電器で、残りが交流による普通充電。充電時間は急速で数十分（３０～４０分）、自宅や会社の交流充電で数時間。ガソリンの数分間を考えると利便性は低い。
そしてＥＶの価格はまだ高い。ＥＶはガソリン車に比べると構成部品は３～４割少ないとされる。しかし主要部品であるモーター、バッテリー、インバーターなど制御装置の価格が高い。なかでもリチウムイオン二次電池は、過去５年で価格は半分になったが、それでも新車価格の４分の１程度を占める。
リチウムイオン電池の価格推移
２０１０年日産リーフの電池代は１３７万円。新車価格の約半分。その後ＬＧ化学、サムスンＳＤＩ、中国のＢＹＤがコストダウンを進めた。２０１７年秋の段階で韓国ＬＧ化学の電池価格は、１キロワット時で１万８千円。米ＧＭのシボレーボルトで使用しており同車の電池容量は６０キロワット時。電池代は１０８万円で、新車価格４２４万円の２５％に相当する。
なぜダイソンはＥＶに参入するのか？
英国政府の思惑もある。英国車は今は他国資本。ロールスロイスはＢＭＷ、ベントレーはＶＷ、ジャガーとランドローバーはインドのタタ。アストンマーティンは中東のファンド、ロータスは中国の吉利。英国政府としては自動車産業を自国内に根付かせたい。英国発の世界的な高級家電ブランドであるダイソンに、英国自動車産業界の中核を任せたい。
日本の家電メーカーはダイソンを追従するのか？そうはならない。日系電機大手はすでに、車載器や画像認識向け半導体などの分野で、部品メーカーとして事業に取り組んでいる。部品メーカーが自動車大手を差し置いてＥＶ完成車を製造することを躊躇する。
テスラのひとり勝ちは２０２０年に終わる
テスラはモデルＳ発売以降にＺＥＶクレジットで大きな利益を得ている。２０１６年は約３４２億円。ライバルが増えるとクレジット販売ビジネスへの影響が大きい。
２０２０年からのフォルクスワーゲンＧｒによる、ＥＶ大キャンペーンによって様相は変わる。大衆向けにはフォルクスワーゲン、富裕層向けにはポルシェを投入。中間はアウディが埋める。
アストンマーティンと比べて安い。というテスラのモデルＳの印象が顧客に対して通用した時期は終わる。ダイムラー、ＢＭＷも加わり、ジャーマン３によるテスラ潰しの動きが鮮明になる。
アップル、グーグルがＥＶをあきらめた理由
アップルはハードウェアとしての自動車の開発は行わない。自動運転機能の分野に集中する。アップルが目指すのは、ＥＶや自動運転ではなく自動運転を管理するソフトや、クラウドとのデータ連携などの「システム」となった。
アップルが自動運転ＥＶをあきらめた理由の１つは、ＶＷによるＥＶシフト戦略。アップル自らが第５次ＥＶブームを起こそうと思っていたところ、ＶＷ排ガス不正がおこり、その反動で自動車業界がＥＶシフトとなったことがアップルの誤算。
グーグルは２０１５年８月大規模な組織再編を行った。持ち株会社アルファベットを設立。この時点で７年間続けた自動運転の研究開発に見切りをつけたと思われる。この時期に自動運転の研究部門から主力エンジニアの多くが離職した。
その代わり自動運転システムをビジネスモデル化するため、北米現代社長だったクラフシック氏を雇用。１５か月後に自動運転ビジネスをウェイモとして分社。ウェイモはＦＣＡやホンダと自動運転のシステム構築を共同開発している。
次世代自動車ビジネスは競争環境が急激に変化している。ハードウェアとしての自動運転ＥＶの製造販売は、現時点ではビジネスとしての旨味が少ないと判断したのではないか。
ＥＶ普及の最大の壁は何か？
最大の壁は充電時間の短縮と電池開発。高速道路ＳＡやカーディーラでは、充電時間をめぐって客同士が口論になることがある。客が３０分を過ぎても充電を終えようとしない。順番待ちしてる客が怒る。「急速充電は満充電の８０％までに約３０分間かかる」１００％近くまで充電したい客がいるのだ。
ＥＶの充電方法は２種類ある。１つは普通充電で、自宅や企業の交流を使う。電池容量や電圧で充電時間は変わるが、新型リーフの場合、出力３キロワットで１６時間。メーカーオプションの６キロ充電器を使っても８時間かかる。もう１つは大出力直流による急速充電で、新型リーフでは満充電の８０％まで４０分かかる。
地図サービスのゼンリンの１７年７月調べで、急速充電器は７１０８基。普通充電器は２万７２７基。
１９３３年型フォードがカッコイイ。ＺＺＴＯＰでギミ・オール・ユア・ラヴィン♪ まだしばらくガソリン車でいいみたい。
